隨著電子控制燃油系統(tǒng)的普及，相應(yīng)的維修技術(shù)問題不斷出現(xiàn)，尤其是發(fā)動機控制系統(tǒng)中的傳感器故障，以及傳感器之間的相關(guān)故障更顯突出。空氣流量傳感器就是典型的例子，在檢測發(fā)動機電控單元時，故障診斷儀經(jīng)常顯示空氣流量傳感器故障?？諝饬髁總鞲衅魇怯脕碛嬎惆l(fā)動機進氣量的傳感器，在汽車電子燃油噴射系統(tǒng)中，把空氣流量信號和發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號一起作為噴油時間的基準(zhǔn)信號。

 

    空氣流量傳感器發(fā)展大體上經(jīng)歷了以下四代：第一代簡稱L型。在節(jié)氣門軸上設(shè)置一個聯(lián)動的滑變電阻來測量節(jié)氣門開度，進而通過轉(zhuǎn)速信號及進氣溫度信號換算成進氣量。目前已很少應(yīng)用，多用于老車型，現(xiàn)有些車型用于輔助信號。第二代簡稱D型。在進氣歧管中引出真空，該真空作用到電壓感應(yīng)片上，感應(yīng)出電壓值，在ECU中計算出相應(yīng)的進氣壓力，再參照進氣截面積計算出進氣量。

 

    主要應(yīng)用于奧迪V6等車型。第三代簡稱熱線式。其原理是ECU通過給熱線不同的電流來保持熱線恒溫。當(dāng)不同流量的空氣流經(jīng)熱線時將帶走不同的熱量，這時的電流變化就成為進氣量的度量。第四代簡稱熱膜式。工作原理與熱線式基本相同，是熱線式的改進型，目前應(yīng)用最廣。

 

    空氣流量傳感器故障診斷與維修電子控制燃油噴射系統(tǒng)的ECU有故障存儲功能，它將各傳感器及執(zhí)行元件的工作情況匯總起來，并與電腦內(nèi)存儲的固定程序進行比較，如其誤差超出規(guī)定范圍即作為故障存儲。維修人員可通過故障閱讀器(檢測儀)讀到具體故障情況。這里存在一個相似故障的分辨問題，如空氣流量傳感器信號與氧傳感器信號發(fā)生矛盾，電腦將怎樣輸出?

 

    下面舉例說明。故障1捷達20V怠速不穩(wěn)，部分負(fù)荷冒黑煙，有時換擋熄火。

 

    檢測過程：電腦內(nèi)故障存儲為空氣流量傳感器故障，但具體檢測空氣流量傳感器電路時情況正常，更換空氣流量傳感器故障依舊，更換電腦后冷車正常，熱車后故障依舊。這時(用V．A．G1551故障診斷儀)再檢測全車數(shù)據(jù)塊，發(fā)現(xiàn)08數(shù)據(jù)組第7組第2區(qū)氧傳感器電壓變化頻率慢。正常變化每分鐘20—30次，此時平均只有5—6次，說明氧傳感器有故障。

 

    維修結(jié)果：更換氧傳感器，故障排除。故障分析：此故障在于電腦內(nèi)出現(xiàn)空氣流量傳感器信號與氧傳感器信號矛盾，實際上是由于氧傳感器失準(zhǔn)，造成誤調(diào)節(jié)，但從結(jié)果上看和空氣流量傳感器信號嚴(yán)重超差，造成氧傳感器無法調(diào)整是一樣的。這里電腦優(yōu)先考慮重要信號即空氣流量傳感器信號，只要我們能正確理解電腦的故障提示，問題就不難解決。

 

    這個故障可理解為：從與空氣流量傳感器有關(guān)的故障，我們就很容易聯(lián)想到氧傳感器。這就需要我們對其原理多了解一些，去對應(yīng)不同情況。故障2捷達20V發(fā)動機怠速不穩(wěn)、行駛無力并冒黑煙，做一次基本設(shè)定故障排除，但幾天后又出現(xiàn)反復(fù)。檢測過程：電腦顯示空氣流量傳感器臨時性故障，更換空氣流量傳感器故障依舊，更換電腦故障依舊，用V．A．G1551故障診斷儀，再檢測全車數(shù)據(jù)塊正常，但具體檢測空氣流量傳感器電路，發(fā)現(xiàn)空氣流量傳感器信號線電阻值偏大，正常值為0．5Ω，而實際值達3．6Ω。

 

    真正原因是線路有虛接，處理線束插頭，故障被排除。故障分析：這種故障屬于特別故障，但是在實際維修中卻經(jīng)常遇到，而且解決起來相對困難。是時我們可以發(fā)現(xiàn)一個問題：空氣流量傳感器信號線位于插頭的轉(zhuǎn)角處，在生產(chǎn)過程中容易產(chǎn)生位置故障，造成接觸不良。在其他的插頭中，相應(yīng)位置也值得我們注意。

 

    另外，空氣流量傳感器作為一個至關(guān)重要的構(gòu)件，其故障率是很低的，當(dāng)電腦提示其故障時，我們要慎重對待。故障3一輛紅旗CA7220E轎車在行駛中突然出現(xiàn)間斷性熄火，繼而完全熄火。對該車進行檢查，發(fā)現(xiàn)該車能迅速起動，只是起動后無論踩下油門或松油門均很快熄火，但此時儀表板上的故障報警燈卻不閃爍報警。